十年如一梦,南航A380水土不服的教

作者：航空透视

本篇是南航A十年回顾的第二篇，关于A的引进之路和其中坎坷，详见第一篇十年起伏如一梦，南航A运营十年的苦与泪，未来命运该向何方？。

感兴趣的朋友，建议先看下前情回顾，以便丝滑入戏。

为何是南航会与A结缘？

这个问题，其实可以从两个角度来分析。

第一，为何南航会选择购买A；

第二，在这十年间，为何中国航司里只有南航选择购买A。

首先，南航对A感兴趣，主要有主观寻求政策突破和客观需要弥补自身国际航线竞争力不足的考虑。

一直以来，比起坐拥京沪枢纽，可以在国际航线上“躺着挣钱”的国航和东航而言，广州腹地的国际市场需求和高端客源质量，由于香港枢纽的分流，一直都无法与京沪相抗衡。广州虽然作为国内第三大航空枢纽，年广州白云机场客流也达到了万人次，但与北京和上海相比，广州市更像一个平民化的城市，商务客人的比重偏低，客源不足是最大的软肋。

彼时，早已作为国内规模第一大航司的南航，却根本无法挤进北京任何一条洲际航线。南航的领导，自然早已认识到死守广州，必然会对未来的竞争发展产生劣势。因此，从自身发展考虑，北上成为了“没有选择的选择”。

其实入手A，对于当时的南航是有相当大的风险。

如果仅仅从广州的潜在国际需求出发，显然无法让这五架巨无霸得以满负荷运转。要解决“吃得饱”的问题，其实南航是有个明确的心理预期是借助北京奥运会的东风，拿下部分北京洲际航线（北京-巴黎，北京-阿姆斯特丹，北京-纽约等）。而这就需要民航局在政策上的支持，以及与国航的妥协同意。

如今回看，此举多少有点赌博的味道。至于这场赌局，网络上各类说法很多，但我更愿意相信，南航是不会拿这么大的交易当儿戏。至少，在签约之前，应该或多或少是得到一些相关部门的默认条件和许诺的。奈何飞机的延迟交付，南航刘董事长赴任东航以及局方高层的人事变动下，时过境迁，曾经政策上的许诺和支持早已无从兑现。

其次，从客观考虑来看，购买A也确实是当时南航建立“广州之路”，打通“袋鼠航线”，打开国际知名度的迫切需要。

或者说，对于年的南航来说，衔接国内和国际市场已是战略转型中不可或缺的关键一环。年，中国航空公司承运的中国飞国际的旅客，仅占总旅客数的44%。面对这种情况下，中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”，鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。

在此之前，坐拥多架机队规模的南航，早已经成长为中国机队规模最大的航空公司。机队规模跃居亚洲第一，在国际航空运输协会(IATA)全球个成员航空公司中，排名第三。

但与国航和东方航空相比，南航的业务主要集中在国内市场，国际市场的占比较小。南航国内国际业务的比例，在年之前，一直在9:1左右徘徊，国际占比偏低。根据财报数据，年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。

即使通过加入天合联盟等多种国际化举措后，到年，南航国内客运收入占比也已下降至79.9%，国际客运收入占比上升至17.9%。即使如此，南航国际收入占比依然低于同行。同期，东航国内国际旅客收入的比例大致为7:3，国航的比例则接近6:4。

而在国内市场，当时高铁正对民航业形成巨大冲击，进一步加剧南航战略转型的紧迫感。

南航董事长司献民年在接受采访时曾透露，南航条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争，“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度，进行战略转型”。

跟竞争对手相比，在国际业务的劣势，再加之潜在高铁竞争的冲击。在各种不利环境的逼迫下，国际化成为了南航为未来定位的重点出路。考虑到A设计定位与远程洲际枢纽市场的定位，自然不谋而合。

但南航的国际化是否意味着必然选择A，其实也未必。

为何国内航司只有南航一家运营A？

回到年当时的国内民航市场环境，或许我们就能明白为何其他国内航司会对A这一机型有如此谨慎的态度。

总结为一句话，就是“不确定性”。

早在A这款机型研发之初，据说其实就是充分考虑到中国潜在的市场需求。与波音判断的未来点对点航空模式不同，空客认为随着航空出行的增多，航班量的增长，机场时刻资源的紧张，，会让大型飞机在枢纽模式下更具有竞争力。在空客看来，A非常适合中国这一类人口众多，但机场时刻资源都非常紧张的地区。

在亚洲尤其是中国市场上，A是最适合满足航空业快速增长需求的飞机。与欧洲和美国相比，亚洲航空市场的特点是人口高度集中。中国的航线大多数集中在东部，而东部城市又主要以北京、上海、广州和香港为主。根据空客在年当时的预计，到年，前往上述四个城市的A航班将达到每周次。

而且，鉴于中国作为世界工厂的地位日益巩固，空中客车当时更是乐观地认为，中国的航空公司也将需要A货机。这一机型的航程大大超过现役的最大货机，而其单位运营成本大大低于后者。根据计划，A货机将于年投入运营。

空中客车预计，从长远看，中国内地的航空公司将跻身A全球最大用户之列。实际上，鉴于北京作为航空目的地本身所具有的吸引力，加上因为处于世界未来最大贸易区的核心所具有的战略地位。空中客车表示相信，再过20年北京机场运营的A货机数量将位居世界第七位，排在东京羽田机场和韩国仁川机场之前。

年，空客就曾在多个场合极力向中国航司推广A。其表示，A、A、A这样的宽体飞机可以一次搭载更多的乘客，从而减少飞机起降次数，缓解空中交通拥堵问题；而且像A这样的大型宽体飞机航程更远，载客更多，品牌效应明显，有利于增强中国航空公司的国际竞争力。

如今回看空客这一判断，显然过于乐观也让人唏嘘。

而与之相反，其对手波音则在同一时间段强调，未来20年聚焦中国市场的目标是载客量小于“巨无霸”、又大于窄体机，载客人次介于-人之间的双通道飞机市场。

显然，当年这场针对中国未来机型市场需求的不同道路选择中，最终还是被波音说对了。空客当时的乐观，如今看来都是失败的。A货机项目更是因为需求不足而早早被迫终止。

作为一款价值不菲的四发新机型，即使按座的两舱布局，如何保障客座率，能否挣钱，都是航司需要在机型引进前需要进行的非常务实考虑。

显然，当时国内航司普遍感觉是，现在的市场并不适合这一庞然大物的定位，而且巨额的投资所带来的风险不确定性，都让各家望而却步。一般而言客机载运率达到65%~75%基本可以盈利，但A体量更大，涉及的机场使用费、起降费等费用更高，实际载运率需达到75%-80%。

据传，A本来是有意交给国航来购买，最后国航在对比后，还是转向了更为稳定和经济的波音-ER。试想，在当年对国际航线拓展最为激进的海航，都不敢购买A，可见其在中国市场运营难度之大。

另一个A在中国市场不受欢迎的原因，我认为是国内的地方补贴政策环境。

过去的十年，中国航司国际航线的突飞猛进，其实伴随的是各地政府激进的航线补贴政策。如果没有地方政府的热情“送钱”，光靠航司的经营，中国绝大多数的洲际航线（除京沪）都很难挣钱。而国际航线地方补贴的政策，往往更为看重航线频率和通达性。一条同样的航线，航司使用波音飞还是A飞，在补贴上并不会有任何本质的差别。但A的运营压力显然更大。同样都是“运椅子”，享受同等的补贴力度，更大的飞机显然更吃亏。

试想下，海航如果在欧洲使用A实现“村村通”，无疑是资源的巨大浪费。更经济的中远程中型客机，更贴合利用地方补贴的实际需要。

运营A意味着高昂成本和苛刻条件

一条航线想挣钱，无疑就是从收支两条线入手。

国内城市的客运需求，能否填满飞机，保持高客座率，着眼的是营收端。而在成本端，油耗、机组开支、运营维护保障、地面服务等环节，A在中国同样面临着并不经济的巨额开支。

A作为全球最大的客机，气派身段的背后其实有着非常苛刻的运营条件。对航司、机场保障都提出了最高级别的要求。

首先，A的起降需要4F级别的跑道长度才能满足其要求。

国内即使在运营十年后的今天，真正满足这一跑道要求的机场掰着手指也数的出来。

其次，考虑到登机和下机的效率，满足上下分层登机的三廊桥停机位才能最大限度提高乘客的便利程度。光是同时满足这两个条件，就已经剔除了全国98%以上的机场。

跑道够长，还不一定意味着就能顺利商业运营A。在机场地面保障上，A同样也是有着很多特殊要求。

由于A客机的自重达到多吨，加之飞机没有倒车功能，如何将飞机由廊桥位推出也对飞机牵引车的技术参数也有着严格的要求。上下货舱货物装卸准备了大型宽体客机专用的平台车。

查到一个细节，就能看出保障需要多么繁琐的额外程序。

年，深圳机场为了迎接A，符合相应运营条件，进行了一系列针对运营条件、地面保障、设施设备、人员培训等各项工作的准备。

首先，依据相关技术标准和运行要求制定了A的运营保障方案，同时组织人员对《深圳宝安国际机场使用手册》部分条款进行了修订并经过民航中南局的审核备案。

其次，在深圳机场乘机时设置A专用值机柜台、特制登机牌、专用登机区”，同时深圳机场从值机区到登机口共设置了14块A乘机专用指引牌，方便旅客快速登机。

有个特别的小细节，单就梁桥操作而言，为做好A的廊桥靠桥操作，深圳机场还特意专门派出客桥操作员前往广州白云机场实地观摩并学习A停靠廊桥操作。

深圳机场专门为巨无霸的地面牵引甚至新购了1台70吨的牵引车。

为提前着手将来在深圳机场起降更多架次A机型的运营准备，深圳机场目前已正式启动消防等级升为10级的申请工作，确保当A机型在最繁忙的连续三个月内活动次数高于次时能符合运营和应急救援的要求。

在以上这些繁琐复杂程序的背后，其实更深层次反映的是更大的成本投入以及航线计划组织的低灵活度。

除市场因素外，这也部分解释了为何南航的A在这十年里，永远只能在北上广深这四个机场打转。

最后，运营与此前完全没有任何兼容性的新机型，南航需要为此准备全套的机组团队、机务保障团队，甚至机库和检修都是全新组建的部门。

而对于一款新机型，各类小故障的影响，也极大降低了运营效率。就在南航A首航仅12天，该飞机的襟翼动力驱动组件就出现了故障，需要从特意从德国调运航材。由此可见，当时A的成本消耗之大和保障水平的限制。这些都需要航司投入大量的真金白银来维持“华丽”的形象外衣。

了解了这么多A运营的实际软硬件特殊条件后，也就不难理解，波音为何要在X的研发中，再大困难也要设置折叠小翼，保证飞机能够在4E机场起降。

物是人非，A适逢南航贪腐大案

A运营后不久，更像是南航的魔咒，没多久就适逢南航的腐败大案。全系引进人马几乎“团灭”。

在年南航贪腐案中，落马的南航高管几乎涵盖了当年这系列飞机引进相关的所有环节。虽然贪腐本身与A项目并无多少关联，但这么大的管理层震动，无疑对企业战略经营和方向产生一定影响。

据当时的新闻报道：

时任南航副总经理刘纤因涉嫌受贿罪被立案侦查。刘纤正是当年南航首批改装拿到空客A驾驶执照的机长之一，也是南航A的首飞机长，是南航出名的“技术型高管”，负责包括机长培训在内的等技术工作管理。

时任南航副总经理、财务总监、总会计师徐杰波，副总经理周岳海因涉嫌职务犯罪被检察机关立案侦查。过往公开报道显示，徐杰波曾参与A新航线谈判。

时任南航公司副总经理陈港、公司运行总监田晓东因涉嫌职务犯罪被立案侦查。其中，陈港作为集团主管营销的领导曾负责新机型A和波音航线的市场运营工作。田晓东作为运行控制中心领导，负责航班组织管理。

当然这里还不能少了当年一系列震动的核心，时任南航一把手司献民的大案。

需要指出的是，在所有案件中，法院认定的事实并不存在与A引进相关的问题。

但不容忽视的是，作为一个中长期的航司发展战略的重要一环，决策领导层因贪腐所发生的更迭，让A项目更多成为了上任领导所留下的历史包袱。作为年引进决策的重要领导们，不是调任，就是被查，在整个项目战略的延续性自然要大打折扣。

A项目的中国教训

航司间的内斗，虚耗A资源

在也曾介绍过，折戟北京战略无疑是A早期无法充分利用的一大重要因素。而这个背后则是南航与国航在北京市场的内斗。这一点来看，无疑是非常遗憾的，也确实浪费了这一宝贵的“国家资源”。

从竞争角度来看，“三大航”之间，在市场经济环境下，从自身利益角度当然会存在竞争与抢食的担忧。

这样的例子，在当年海外轨道项目投标中，南车北车也曾出现过相互竞相压价竞标的情况。由于这些企业清一色的央企性质，从国家和旅客的角度来说，内斗的结果其实国家资源的浪费。这不得不说，是一件很遗憾的事情。

在从局方的角度来看，对于两大航冲突，似乎可选择的协调手段也十分有限。

再加之“一线一企”原则，从政策上更不鼓励国内航司之间开展真正意义的国际竞争。就好比，南航拿了一手好牌，却打不出来。如果年，南航能如愿就将A投入到北京出发的中欧航线，基于当时的市场需求和南航的运营能力，大概率不会出现如此巨额的亏损情况。

时任中国民航局运输司司长史博利接受媒体采访时就表示过，对于南航和国航最终是否联合运营A，或者两家以何种方式运营A，将由两家航空公司自主决定，民航局不会加以干涉，但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司，开展合作谈判。

“中国民航业基本上依然维持着三大航依托三大枢纽机场发展的格局。三大航都是央企，都是行业内骨干企业，‘手心手背都是肉’，在A问题上，南航可以选择从北京、上海飞国际航线，这都没有问题。”史博利告诉记者，“可是，南航如果要A和其他国有航企飞同一航线，管理部门就要慎重考虑了。我们的态度是，鼓励南航从北京开辟飞欧美的新航线。”

“北京—巴黎、北京—法兰克福，都是国航运营的较好的航线。关键是如果南航加入，会形成竞争关系，有可能导致大家都挣不到钱。”“A到中国来的时机并不好，在目前欧债危机蔓延的背景下，欧美民航旅客有下降的趋势，这时候你动谁的‘奶酪’，都会遭到激烈反对。”

史博利也承认，中国民航局作为行业主管单位，最担心的是国内民航企业间出现恶性竞争，最后甚至形成中外资航企均不得利，大家一起亏损的局面。

“我们查阅了一下中国和已订购的A航空公司所在国家，签署的双边航空协定，其中多数协定都规定，对双方的航空企业不设运力和机型限制，这也就意味着只要这些航空公司有意向，都可以用A飞中国。A的座位数，相当于两架多A，又有好的乘客体验，一旦使用，无疑会对这条航线上的其他航空企业形成冲击。”史博利介绍。对于航线资源受航权政策限制的地区而言，A无疑是突破双边航权协定的竞争利器。

外航当时纷纷开始将A投入到中国航线，自从阿联酋航空用A首飞北京后，汉莎航空也开始用A飞北京，而且这两家航空公司都在申请用A飞上海的航线。目前在申请用A飞中国航线的航空企业还包括法航、新加坡航空和大韩航空等外资航空企业。

面对竞争，惟有A才是对付A的最好武器。

当时，为了尽快解决南航A的问题，民航局提出由南航和国航合作运营A的方案，征求各方意见，内容包括由国航向南航租用1到2架A，以及在一些国际长航线上开展双方合作经营，可以开展代码共享、共同销售推广等合作，风险共担，利润共享。但双方最终未能就合作方式达成共识。

国内航空企业需要加强合作，而不是开展恶性竞争。对于南航A问题，国资委的指导意见也是如此，要求三大航形成“对内联合、一致对外”的竞争格局。

长达数年的博弈与内斗，确实耽误了A引进后发挥其经济效用。

“开放天空”，鼓励透明竞争的国际航线政策

这一点有点老生常谈，但具体到A的运营来说，没有自由开放透明的国际航线政策，自己既是受益人也是受害者。

A在广州“吃不饱”，又不能去抢别家的蛋糕。本来具有巨大洲际运营优势的机型，只能郁郁寡欢在国内飞，机型优势发挥不出来。

这其实不是南航的问题，而是当时整个民航管理政策弊端的反映。至于关于“承诺没兑现”等传言分析，无论是否属实，我都认为对于一家航司数十亿，关于十年发展战略的决策，仅仅是基于个别关键人员的口头承诺，这样的风险对于一家全球前三规模的航司，岂不是儿戏。

未来，减少航权资源的暗箱操作，让政策能够公开透明在阳光之下，对政策有个稳定的期待，也是对每一家参与竞争航司的最起码的公平。

二三线洲际航线在补贴下的暴增，始料未及

年的三大航，似乎不会想到，此后的十年，中国的洲际航线市场会发生如此深刻的变化。以海航、厦航为代表的航司，在二三线城市洲际市场的异军突起，着实抢走了不少三大枢纽的国际客流。这种在地方政府补贴加持下的变化，让以枢纽为核心的A模式其实收到了一定程度的打击。

更低的票价，更少的中转，波音这样更具经济性机型在二三线洲际市场的崛起，让A的优势越来越不明显。这也是中国市场有别于其他洲际航线一个特别现象。

对于地方补贴的力度，某欧洲航司就曾坦言，中国通航二线城市刺激力度基本可以覆盖开通航班后30%左右的成本，这也是公司最终做出开航决定的重要原因。

高铁对民航市场预期的冲击

站在年的角度看，当时中国唯一一条时速公里的高铁还是京津线，随着年武广高铁，京沪高铁，以及此后十年中国高铁建设的大跃进，铁路其实抢走了很大程度的民航客流，其实延后了国内市场的增速。

如果没有京沪高铁，A这样的机型，或许还能在京沪线保持较好的盈利能力。但这一切都只是如果。

一点思考

如同协和客机一样，时代无情抛弃了A。

但从南航A的十年引进路中，除了普遍的机型、枢纽运营模式以及经济性外这些飞机本身的因素外，整整十年的坎坷也反映出很多中国特定环境下民航市场自由竞争与政策导向交织的复杂状况。

其教训不可谓不深刻。

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