廉价航空双城记

一起空难事故将印尼狮航推上了风口浪尖。29日上午，狮航JT-航班从雅加达飞往邦加槟港，失联不久后被证实坠毁，机上人生死未卜。紧接着，安全性堪忧、事故频发、曾遭欧盟禁飞等“黑料”便铺天盖地，而狮航背后“廉价航空”的标签也惨遭波及。事实上，廉价航空与安全性并无关联，野蛮生长的狮航也已经将目标对准了亚洲规模最大的低成本航空公司亚洲航空（以下简称亚航），在竞争日益激烈的廉航市场上，“双城记”显然不是终点。

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廉价≠不安全

据新加坡海峡时报报道，今天早上坠海的印尼狮航JT航班（机型为波音MAX-8），是今年8月才刚交付给航空公司的新飞机。在事故调查完成之前，事故原因仍不明晰。

作为印度尼西亚最大的民营航空公司，也是东南亚著名的廉价航空，在安全事故面前，狮航的意外让廉价航空“躺枪”了。就连连续9年获得“世界最佳低成本航空”殊荣的亚航也被挖了黑历史，年末在爪哇海坠毁的事件再度翻出。不少人下意识将安全性的缺失指向了廉价，认为低成本造就的廉价为人命安全埋下了隐患。但当年的亚航事故最终调查结果却是“飞行控制系统故障和机组人员后续操作失当共同导致飞机失控并坠机”。

廉价航空不仅不应该为事故“背锅”，相反廉价航空的安全性可能相对更高。一般来说，为了降低运营成本，廉航公司实际上更偏向于较新的飞机。虽然开始时投入高，但运行成本却较旧飞机的运行成本更低。据了解，超过10年机龄的飞机其维修成本就会大大提升，机体和零部件修理逐渐增多，不仅直接增加了航材、工时等修理成本，还会增加飞机重量导致油耗增加。根据波音飞机定检维修费用的数据，在整个飞机运营期间，A检几乎不受飞机机龄的影响，C检和D检成本随着机龄的增加逐步增加，增长率约为4.5%，且D检略高。

而廉价航空真正的法宝在于“薄利多销”。一般来说，廉航会采取提高利用率的方式降低成本，例如廉航一天大约直飞12个小时，而非廉航则为10个小时。路线也多以中短程为主，这样操作的目的则是为了减少飞机停留时间，增加起降次数以多开班次载更多旅客并节省机场停靠费用。此外，廉航一般都会取消头等舱，改为全经济舱的布局，并且会减少机上的公共活动区域以增加座位数，因此空间狭窄也成了廉航的刻板印象。机内饮食也呈现了简化的趋势，有些廉航公司甚至改成付费点购或规定禁止携带外食。

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“双城”成本较量

一面是堪忧的隐患，一面是野蛮生长，狮航作为廉价航空里的代表，他的发展中既有行业里的共性，也存在着独属的特性。狮航创始人斯迪基拉那曾经透露，狮航在印尼运营的航班每可用座公里成本为4美分，比传统航空公司的9美分要低得多。之所以有这样的数据，是因为狮航并未引入第三方，几乎所有的工作都是在公司内部完成的。

据了解，狮航集团在巴淡机场建立了占地61英亩的维修设备基地，还自行购买零配件、发动机和模拟机。基拉那曾表示表示：“我们自力更生。刚开始买这些东西的一两年可能比较困难，但最后你会发现这样做更加经济实惠。”

除去第三方是件一本万利的事情。基拉那一直对狮航的财务状况保持着微妙的态度，他唯一透露的就是，狮航%实现了盈利，而且其利润额是印度尼西亚鹰航空的10倍甚至20倍，而公司的增长完全依靠现金流支持。而狮航也计划在印度尼西亚股票交易所上市，但前提是狮航在其国内的市场份额达到65%。

目标已经越来越近了。狮航占据印尼航空市场大约45%的份额，今年3月，印尼狮航集团CEOEdwardSirait还表示，年公司客运量预计将增长11%，为此，他预计公司今年至少会接收36架新飞机，包括8架空客飞机、18架波音飞机和10架ATR飞机。

进击的狮航已经将战书下到了他最大的竞争对手亚航的老家。早在年9月，印尼狮航就在马来西亚成立了廉航子公司马印航空，为了与亚航一较高下。亚航是马来西亚航空客运市场的主导者，年，在客运量方面，亚航占据了马来西亚最大的份额，其中国内市场占比56.3%，国际市场占比27.6%。亚航甚至已经拿下了亚洲最大廉航公司的头衔，国内及国际定期航班共超过个航点，遍布25个国家且已经先后在菲律宾、日本、泰国和印度成立合资子公司。

而亚航的低成本模式就在于不提供不必要的服务。为降低成本，避免支出高额佣金，廉价航空普遍以直销渠道结合旗下旅行社网点的方式进行机票销售，亚航也不例外，其销售70%来自于亚航

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