现在的丰田轿车,已经不是属于中年人的家用

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现如今的丰田轿车早已不是属于中年人的家用车了。TNGA（ToyotaNewGlobalArchitecture）说“玄幻”一点儿，它是丰田在年开创的一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的全新体系。但如果我们暂且抛开那些“理念”性的东西不谈，其实丰田的TNGA与其他品牌宣传资料中的所谓“平台战略”有着完全相同的本质和目的——通过扩大零部件共享从而缩短车型研发周期以便提升研发效率、降低生产成本。从年年底发布的第四代普锐斯开始，TNGA几乎包揽了之后所有丰田旗下采用承载式车身的新车型并且到年这一比例将达到50%，涵盖了多种不同的尺寸规格、车身形态、驱动形式以及动力系统。然而我们今天并不想要做丰田品牌的宣传与科普工作，只是刚好出现了这么一个契机，我们把同属TNGA的雷凌和亚洲龙强行凑在了一起。广汽丰田雷凌与一汽丰田亚洲龙有着完全不同的产品定位，一个小、一个大，一个运动、一个豪华。我们将通过对比二者之间的异同来试图阐述TNGA产品的共性与进阶。二者都拥有低矮的视觉效果。怎么做到的？扁平化设计的车灯、横向扩散的进气格栅和明显向下倾斜的车头轮廓。并且二者的前脸的线条都呈现出一种以车标为中心的“X”型走势，“无限”扩散的四个角极具张力，并且通过线条的运用再把观者的视觉心汇聚在位于“X”型中心。非常有“存在感”。而在这种设定之下，仍然有着运动与豪华这两种不同的风格在体现。“运动“就意味着更多利落的“黑色”元素，而“豪华”则通过更多繁复的“金属”元素来体现。在成本更加充裕的凯美瑞车型上，“运动”与“豪华”之间的差别不只是在造型更具差异化的前、后保险杠，这种差别还体现在了外后视镜、车顶和轮毂的配色并且在侧窗和门把手的部分也有着更加细致的体现。凯美瑞“运动”还增加了鸭尾型扰流板。亚洲龙也是按着这个路子走。除了看起来“LOW”，真开起来时候的风阻也非常的“LOW”，上面具体提到的车型它们的风阻系数都是在零点二几。然而这倒称不上什么方向性的突破，因为“通过降低汽车运行过程中的阻力来减少汽车的能量损耗”这事儿几乎所有人都在做。我本人接触的第一款挂着“牛头标”的TNGA产品就是雷凌，你能想象当时我拉开车门看到一辆丰田牌家用小轿车的内饰造型居然有了设计感的时候那一脸惊异的一瞬间么。虽然线条的走势以及不同模块之间的材料搭配还都不是那么考究，但它这种有那么一点偏斯堪的纳维亚式的简约设计风格，整体看起来还是能传递给人一种“轻松”的感觉。有别于雷克萨斯那种充斥满眼的繁复细节，雷凌和卡罗拉这种有那么一点偏斯堪的纳维亚式的简约设计风格更加契合主流审美。亚洲龙的设计思路也是如此，它们这种划分清晰的各功能区域内的集中并且分布合理的实体按键占据主导的操作方式确实非常顺手，而且高效。这在提升车辆的安全系数方面能够起到一定的“侧面”作用。怎么说呢，这一类拥有非常多“留白”的设计使得我眼前的线条非常简洁，而接近“Ｔ”型的对称式设计又能让我觉得它整体的布局非常的规整。考虑一下用车环境，当我身处城市喧嚣的交通状况中，我当然会希望眼前的一切能够降低我的烦躁，消减我的精神压力。然而，凯美瑞拥有几乎相同的布局但是在在线条方面更加丰富，算是有些偏向“雷车”的风格，因为凯美瑞的受众群体比雷凌和卡罗拉的要求更高，比亚洲龙更有活力。客观而言，它们的内饰整体在做工和用料方面的细腻程度相较于其自身的旧款车型有了明显的提升。精致了不少，高级了不少。“人性化”一向都是站在用户的角度造车的丰田不怎么出现在官方宣传资料里的“隐性”标签。怎么理解？驾乘姿势，视野效果，想要在车里实现的各项操作都顺不顺手，等等。很多人的第一辆丰田车买来纯粹是因为它的口碑，因为TNGA以前的丰田车看上去真也就“那样儿”并且官方的宣传内容也没有什么值得可圈可点的。一段时间之后，等这些人用习惯了丰田再去看其他品牌的车就会陷入一种“说不上哪里不好但就是感觉有些不得劲儿”的思维怪圈。“人性化”方面丰田本来就做的不差，TNGA之后的丰田更是领先了行业平均水平一大截儿。在不做科学而严谨的实车比对的情况下，雷凌与亚洲龙都给到了我主观而言是同级别最好的视野。因为“窗线”足够的低，“A”柱宽度足够小，加上外后视镜后移设计带来的“三角窗”都扩充了视野。为什么要强调这些？随着车辆安全性能的升级，车头越来越厚、车身越来越厚，盲区越来越大、视野越来越差，但却只有极少数的厂家会在提升视野方面做出行之有效的设计优化。一方面，“盲区”所造成的影响在很多时候都可以通过驾驶经验来化解；另一方面，汽车是一个复杂而精密的“仪器”，牵一发而动全身。那么，获取如此优秀的视野是因为座椅高么？我是一个喜欢将座椅调至最低的驾驶者。亚洲龙的坐姿确实相对高一些，因为它的车头更大，但凯美瑞、雷凌还有卡罗拉是真的能提供比较低的“臀点”。我能够在雷凌的驾驶席“把腿伸得更长却不用担心够不到方向盘”，印象中能够实现这种操作的十几万价格区间的新车屈指可数。当然这并不是什么值得一提的方面，只是我个人所青睐的那种舒展的驾驶姿势比较“小众”罢了。我评价座椅的方式之一，就是看坐进去的时候头部是否能够自然地靠着头枕并且腰部需要感受得到支撑。现如今，汽车座椅的头枕早已不只是作为“安全配置”，出色的人机工程学设计使得汽车座椅的头枕能够兼顾人类对于舒适性方面的追求，只要你不是“驼背”。看似简单，实际上当前市面在售的许多款新车都达成不了，贵的便宜的都有。包裹性倒不怎么重要，毕竟是日常驾驶。填充物的软硬也并不是能影响座椅舒适性的核心要素。雷凌的前排座椅包裹性比亚洲龙稍好，因为它的车尾在激烈驾驶的操作中会表现得更加灵活。通常，相较于前排，后排座椅的良好舒适性更加难以达成，因为后排座椅基本不可调，即便是一些高配的大车它们的可调节范围也非常有限，好与不好基本上就看“初始设定”了。我认为座椅舒适性的核心是“角度”的合理性——座垫的角度、靠背的角度以及座垫与靠背之间的角度。然而在空间受限的情况下，单纯地把座垫加长并不能够提升舒适性，加高却成了最为有效的方式，但这会牺牲一定的“头部”空间。后排座椅角度设置合理并且座垫够高够长的雷凌和卡罗拉就面临着这样的局面——坐姿足够舒适然而头部空间受限。不过，长达mm的我本人并没有感受到这种“限制”。凯美瑞在空间方面略有提升，因此它的座垫更厚、更软，并且后排的坐姿也更加舒展。亚洲龙凭借其“大号”的尺寸在座椅舒适性和空间表现方面都无懈可击，至少我挑不出它有哪里不好。既然讲到舒适性，NVH（Noise、Vibration、Harshness）是个任谁都永远都绕不开的英文缩写。而这也是TNGA产品极具竞争力的方面。Noise是一般用户最易察觉的部分，而Vibration与Harshness则是那些富有经验的驾乘者更加

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