真正的轿跑CC没入华,定位君越与斯汀格之

即便是有大量进口型号在中国市场销售，但是以BBA为首的豪华汽车产品阵容里，还是有太多欧规或是美规车型让人羡慕，进口端是规避海内外配置等级的一个有效手段，但是海外市场的更新却有很多车都需要半年时间国内才会更新，比如说不久前上市的奥迪RS4Avant就是如此。

RS4Avant这样的西装暴徒对于大部分人来说仅是梦想，可是有一些普通消费者可以“为之努力”的产品，国内市场却有市无价，第二代大众CC就是其中之一。

一汽大众不是国产了新一代CC吗？没错，在把许多标准配置放在中高配车型，甚至是选装之中后，Arteon为了保持在市场中的知名度继续以大众CC的名字在中国市场销售，可是已经上市的四款细分车型都是以前置两驱车身份进行销售的，我们所说的中国有市无价的便是搭载着4Motion四驱系统的顶配型号。

缺少竞争品让大众CC过于安逸

大众CC本来就是一台国内消费者所称的“B+”级轿车，只不过它以轿跑车身结构成为了同级竞争品里最具运动质感的一位，在这个细分级别里，丰田亚洲龙、别克君越等车型都注重商务行政，而日产西玛这样的车型虽然极具前卫感，却因为品牌力和缺少特质的问题在市场中缺少竞争力，以致于早早退出了中国市场。

在同级别之中，大众CC的对手或许只剩下存在于进口端的起亚斯汀格，但它过于追求轿跑化，又欠缺品牌竞争力，尽管享誉海外市场，但在中国对抗CC它还是差了点儿意思。

就是因为这样的低压环境，使得大众CC在这次换代更新中有些有恃无恐，四驱系统干脆缺席了一汽大众的阵容。

可是在这一代CC上，它的可调整底盘悬架却又存在着操作状态限制，这反倒令4Motion第一次显得如此不可或缺，只能够在泊车状态下才能够实现的驾驶模式选择更像是治标不治本，这也解释了为什么如此多期待大众CC四驱版的车迷们变成了嗷嗷待哺的孩子。

谁说轿跑就不能装，CC真有大肚子

这次我们不去分析大众CC的颜值高低，总而言之，它就是一台高颜值的行政轿跑车，开始驾驶四驱版之前，我们看看海内外车型共同拥有的车辆实用性。

大众CC的第二排座椅腿部空间已经超过了1,mm，这仅比大众迈腾差了15mm左右，与丰田亚洲龙的差距不到5mm；而在实际的后排三人乘坐舒适度上，车辆虽在高度上受到了挤压，但凭借1,mm车身宽度，它成为了奥迪A4L、大众迈腾、丰田亚洲龙等中型型当中最适合三人同时乘坐的车辆。

别以为大众CC的轿跑车身份会直接影响后备箱容积，它在实际的储物对比测试里，甚至能够放下比亚洲龙更多的东西，或许倾斜的尾门会在一定程度上削弱它对大体积货物的承载力，但后排座椅折叠后已经能够获取超过1,L的空间用来储物，这样的数据无论是对比直接对手起亚斯汀格，还是处在行政市场里的亚洲龙、金牛座，都不接受任何质疑。

从未如此不可或缺，海外四驱型号完全不同

终于到了4Motion四驱系统的环节，它在海外市场中的也需要进入到顶配车才会成为标配，而在其他型号上则需要约1.2万元人民币才能获得。

这套横置平台上的全轮驱动系统在工作方式与SUV没有太大区别，它依旧更注重于对车辆抓地力的辅助，尤其是在湿滑的路面上，通过四驱系统进行判断和分配动力的方式能够让CC更加从容地应对复杂的野外驾驶环境。

4Motion四驱可以将最多50%的动力传递到后桥上，这意味着它并不能够将中型轿跑变成后驱车，可是Nm的峰值扭矩还是可以帮助缺少差速器的CC在泥泞道路中自主脱困。

有一个问题需要被指出来，不知道各位有没有看到小申在上文里说到的“Nm峰值扭矩”，这正好是国产TSI型号的参数，但是在四驱型号上它所对应的最大功率调校却不尽相同。

海外大部分Arteon都采用了Ps的最大功率调校，这才是这台EA真正的高功率版本，也就是说一汽大众提供的2.0T四缸发动机实际仅仅是低功率与中等功率版本，这让国产CC缺失的52Ps功率差距直接反映在了车辆的加速与整体性能反馈中。

国产车型在起步阶段的涡轮迟滞问题非常显著，这直接让车辆损失了约1.2秒的加速能力，其7.5秒的0-km/h加速仅比奥迪A4L2.0T低功率型号快一些，而采用相同调校的高尔夫GTI会彻底将它甩开，这也是为什么大部分人会在新迈腾与新CC之间选择前者的原因。

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