魅动渝都试驾一汽丰田亚洲龙网红遇见网

如今，我脑海中的重庆已不止是一座“山城”了，抽象而又具体，而是贴上了更多的标签“网红城市、美食、火锅之城”等等。近日，机会难得，自己受邀参加一汽丰田亚洲龙的“魅动渝都”试驾活动，而且是有充足的三天开车时间，能与这款在国内中高级别车市“炙手可热”的新车进行深入交流，网红遇见网红，旅途将会变得非常有趣。

本次活动接机后，嘉宾即直接自由组合，驱车酒店，效率高，大大点个赞。笔者下榻的北碚悦榕庄酒店依山傍水，很雅致、幽静，心情马上大好起来。自己简单梳理后，当天下午即驾车前往北滨路的“星悦荟X厨房”，品尝分子料理，感知对美食的热爱，对生活和品质的追求，与亚洲龙一起的行程充满了惊喜。

说起来，亚洲龙，好像和亚洲并没有什么特别的联系，和龙也是八竿子打不着的干系，只是因为它的原版英文名字叫AVALON，翻译成为“亚洲龙”似乎要比“阿瓦隆”显得更有内涵，也更加霸气一些。

亚洲龙的传奇经历，确如其名，委实霸气。当第一代亚洲龙最初在北美上市时，取代的是丰田当时旗舰车型Cressida的地位；如今第五代亚洲龙在中国上市，取代的竟然是丰田另一款旗舰车型皇冠的地位。我有幸连续开了两天亚洲龙，高速走过，市区走过，小赛道也试过，不得不真心感叹，TNGA平台上的亚洲龙，已经紧紧地追贴雷克萨斯ES，两者之间，也许仅仅只是薄薄一块徽标的距离了。

以往丰田给人的印象，默认就是保守，保守换来可靠，但丰田近些年意识到，汽车消费的主力，由以往的60、70后，逐渐转移到80、90后，将来还要适应00后的审美口味，所以卡罗拉、凯美瑞，连同亚洲龙，一律大刀阔斧地改革，形象度调头转弯。

骨子里，亚洲龙就是一款美系大轿子——只不过由日本公司负责具体的设计、生产罢了。中美两国人民对汽车的理解，果然是英雄所见略同，其中一点，车子一定要够大，够气派。国产亚洲龙即使没有被中国特色加长，长宽高已然达到了//mm，轴距mm。长前悬，长后悬，非常典型的美式豪华轿车，就这样横竖走在路上，很是霸气，LED光源大灯，贯穿式的尾灯，再加车身上丰富的线条，不像福特金牛座那种一路粗犷到底的风格。亚洲龙混入了日式审美，显然是粗中带细的个性。

内饰也延续了这种风格。作为一款B+定位的丰田车，亚洲龙车厢布置算不上特别有亮点，但是用料十分考究的，触手可及的之处，基本都被软质皮革所包覆，整体内饰的用料水准是比凯美瑞要高一个档次的，很接近表亲雷克萨斯ES。门壁板上的皮质缝线也有点往雷克萨斯靠的感觉，缝线的走向，隐约也有几分雷克萨斯的鹤羽折布的感觉。

一款可以在美国取代Cressida，可以在中国取代皇冠，可以和雷克萨斯ES平等对话的丰田旗舰，开起来，究竟会是什么感觉呢？

记忆中的丰田和雷克萨斯，除非特殊的运动版本，其余慢车居多，转向比例慢，动力输出也慢，例如凯美瑞和雷克萨斯ES，开着开着，不知不觉日色都变暗了。TNGA平台下的第五代亚洲龙，不至于变成快车一部，但它也和那种彻底的慢性子割裂开来。

我们驾驶的汽油版车型2.5L自然吸气动力很有底气的，配合8AT变速箱一起服用，开车不要太爽快。亚洲龙这样的大个子，0-km/h全力加速，跑进8秒多完全没有问题。只不过，8AT变速箱配合略为保守了一些，为了平顺性宁可牺牲一点效率，全力加速时，跳挡速度似乎不够干脆果断。但如果你以正常或者稍微激烈一点的风格驾驶，2.5L和8AT真的是绝妙的天生一对，齿比绵密，换挡过程平滑得如同CVT，城区游走或是高速巡航，你已完全感受不到换挡冲击，那丝滑的感觉，是真的棒。当然，放在同级来看，8AT还不能算独步武林，毕竟对手个个都身怀绝技，例如眨眼就换好挡的迈腾7速双离合，换挡同样平顺但衔接更快的君越9AT，以我个人的观点，甚至要比亚洲龙的8AT略为要强一些。

少数朋友抱怨说，亚洲龙这套动力还是不够刺激，环顾同级对手，它比迈腾2.0T、君越2.0T要弱一些。丰田这颗2.5L自然吸气发动机，若论输出的迅猛程度，确实是不及大众、通用的2.0T涡轮增压发动机；但要比效率，比油耗，日本人可是比欧洲人精明太多。丰田2.5L发动机，热效率高达40%。消费者不必太考究热效率40%背后的工程学意义，只要明白到，那油耗是真的低就够了。

欧美车系涡轮爆发一时爽，然而到了加油站真金白银掏钱包，还爽不爽？2.5L配亚洲龙，谈不上激情澎湃，更没有突如其来的涡轮爆发，毕竟只是勤家持家的搭配，但它总有一股不大不小的韧劲就这么拉着这么庞大的车身往前走，即使跑到km/h，想要继续加速，2.5L动力也仍然有足够底气，循序渐进，渐入佳境。如果你实在喜欢动力带来的快感，欧美系涡轮路线的迈腾、君越可能更为适合一些；如果你想要兼顾动力和油耗，想要在两者之间取得一个性价比最高的平衡点，自然吸气的亚洲龙无疑是最妥当的选择。

至于底盘方面，亚洲龙有一个低调的亮点：全系标配AVS自适应可变悬架系统。这套自适应悬挂系统可根据车轮传递到传感器上的震动幅度，做20ms/次的调整，并且具备级的调节幅度。对于粗糙路面，悬挂可调节阻尼以及回弹阻力，力保车辆达到更高的舒适性。

TNGA架构下，丰田敢于彻底推翻自己，做一套有厚实感，又不失运动感的底盘。虽然方向圈数多，指向也比较精准，TNGA架构下的低臀点和低重心设计，配合阻尼可变的自适应悬架，令亚洲龙获得了相当沉稳的物理动态。

车辆悬架硬度并不高，遇到长波路面起伏，车身会轻微浮沉一下，但转弯侧倾却始终很小，姿态控制得体，和那种硬邦邦能提供支撑性但是颠到你怀疑人生的设定不一样，和那种软绵绵很舒服但是一转弯整个人快要侧翻的感觉也不一样。你会觉得，亚洲龙下盘功夫真的不弱，悬架不是硬桥硬马的类型，甚至有一点点偏软，但车身总是能贴伏于地面，宽容度相当高，在各种路面上游刃有余。印象中，丰田车以往是不会十分注重底盘的全面性，为了舒适，可以适当放弃运动，但亚洲龙这一次，彻底让人改观。

我们还有机会到赛道上，一试亚洲龙混合动力版本。这套混合动力系统，由2.5L发动机和电机组合而成，双擎系统全力运转时可爆发出相当于kW最大功率，Nm的峰值扭矩。比起2.5L汽油版本，效果如同挂上了涡轮一般。起步急加速，电机比涡轮疗效更显著，动力传导更迅速，即时能将这个灵活的大胖子发射出去。切换至SPORT模式，动力响应更直接，发动机也将时刻启动待命，等待你的下一次加速指令。在提供更强动力、更快响应的同时，2.5L混合动力版本油耗还能压得更低。混动系统还带来了静谧的车厢氛围，闭上眼睛，你也许会误以为正坐在雷克萨斯ES里。对于我来说，混动系统带来的附加价值，包括动力、效率、响应、静谧性，已经远远超过了一颗涡轮所能给予的爆发感，高下立见。

亚洲龙再好，与ES终究有些许差距的，这不可否认。但这两者之间的距离，更多是丰田和雷克萨斯品牌定位上的差距；就产品本身而言，不管是从动力总成的调校还是操控表现，再到配置的丰富程度以及空间和NVH等方面表现，亚洲龙已经相当接近ES。对于大部分家庭用户而言，为什么不选择性价比更高、实用性更强、配置更丰富的亚洲龙呢？更何况，定位更接近ES的亚洲龙，定价却和凯美瑞纠缠在一起。

自己习惯以一辆紧凑级日系轿车作为日常代步使用，连续两天驾驶亚洲龙来回穿梭在重庆的盘山公路、高速、市区道路、场地试驾，一份从容大气、新鲜澎湃的感觉犹然而生，对比三款耳熟能详的传统日系B级车，感觉亚洲龙在驾驶的舒适性和豪华感方面更胜一筹。相信通过这次试驾之后，笔者可以很有勇气地跟自己修理厂的顾客在谈及20万预算出头应该买哪款车的话题时，第一时间会把亚洲龙推荐给车主朋友。

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